オートマのまとめ

第９回
ＣＶＴ その２

さてさて、最近の国産の新車、ぜーんぶＣＶＴのイメージがあります。
で、調べてみたのが以下の表です。

メーカー	車名	CVT	ステップAT	MT	DCT
トヨタ	IQ	○		○
	iSt	○
	ヴィッツ	○		○
	オーリス	○		○
	カローラ ルミオン	○
	スペイド	○
	パッソ	○
	bB	○
	ポルテ	○
	ラクティス	○
	アイシス	○
	アルファード	○	○
	WISH	○
	ベルファイア	○	○
	ヴォクシー	○
	エスティマ	○	○
	シエンタ	○
	ノア	○
	ハイエースワゴン		○
	カローラ	○		○
	アリオン	○
	クラウン		○
	センチュリー		○
	プレミオ	○
	Mark X		○
	アベンシス	○
	FJクルーザー		○
	ハリアー	○
	RAV4	○
	Rush		○
	ランドクルーザー		○
	ランドクルーザー 70			○
	ランドクルーザー プラド		○
	86		○	○
レクサス	LS		○
	GS		○
	IS		○
	RC		○
	RX		○
	NX		○
日産	ジューク	○		○
	ノート	○		○
	キューブ	○
	マーチ	○		○
	エルグランド	○
	セレナ	○
	ラフェスタ		○
	ウィングロード	○
	GTR				○
	スカイライン クーペ		○	○
	フェアレディＺ		○	○
	スカイライン クロスオーバー		○
	エクストレイル	○
	フーガ		○
	スカイライン		○
	ティアナ	○
	シルフィ	○
	ラティオ	○
ホンダ	オデッセイ	○
	ステップワゴン	○
	フリード	○
	フィット	○		○
マツダ	デミオ		○	○
	ベリーサ		○
	アクセラ		○	○
	アテンザ		○	○
	CX-3		○	○
	CX-5		○
	プレマシー		○
	ビアンテ		○
	MPV		○
	ロードスター		○	○
スバル	レガシー	○
	レヴォーグ	○
	WRX	○		○
	インプレッサ	○		○
	XV	○
	フォレスター	○		○
	クロスオーバー7	○
	BRZ		○	○
	トレシア	○
三菱	RVR	○
	アウトランダー	○
	パジェロ		○
	デリカD-3		○
	デリカD-5	○	○
	デリカD-2	○
	ミラージュ	○
	ディグニティ		○
	ランサー				○

なお、上表は以下の条件にて作成しました。あらかじめご了承ください。

• ２０１５年４月 各社Ｗｅｂサイトの主要緒元を参照。
• ハイブリッド車はすべて除く。
• ワタクシメの勉強不足でＯＥＭ車はチンプンカンプン故、各社サイトそのままに掲載。
• 上記と同理由により、軽自動車はすべて割愛。

表をサーッと眺めてみると、本題から外れますが、思ったよりＭＴ車が多いことに気づきます。
小排気量のハッチバック車のスポーツバージョン、スポーツカーが主でしょうか。
例外はマツダで、ここ数年に販売が開始されたクルマには、ほぼもれなくＭＴが設定されています。
さらに例外は、カローラとフォレスターですね。
ＭＴの需要なんてあるのでしょうか？
まあ、あるから設定されているのでしょうが、ちょっと意外でした。

さて、本題のＣＶＴです。
数えてみますと、ＣＶＴ設定車が５３車種、ステップＡＴ設定車が４１車種でした。
ステップＡＴが設定されている車種の特徴は

• 小排気量車では、設計年次が古い車種。
• 大排気量車。
• レクサス車、マツダ車。

と区分していいかと思います。

ＣＶＴ車が登場したての頃、ＣＶＴはリッターカークラスにしか搭載されていませんでした。
これは、当時のベルトが大きな力には耐えられないため、高トルクのエンジンを搭載したクルマには採用できなかったのです。
しかし、スバル ジャスティからおよそ３０年。
日産 エルグランドでは

ＶＱ３５ＤＥエンジンの３４４Ｎ-ｍ（ムカシ風にいえば３５．１ｋｇｆ-ｍ）もの大トルクを、

スバル レヴォーグでは

ＦＡ２０エンジンの４００Ｎ-ｍ（４０．８ｋｇｆ-ｍ）もの大トルクを

受け止めるまでに進化しました。
ちなみに１９８７年のジャスティに搭載されたＥＦ１２型は９５Ｎ-ｍ（９．６９ｋｇｆ-ｍ）なので、隔世の感があります。
って、３０年も経っていれば世も隔たるだろうが、というツッコミはおっしゃっる通りではあるのですが、
さすがに昨日のこととは申しませんが、自分が知っている出来事がそんなにも昔のことだとは認めたくない気持ちは、オッサンの方々ならご理解いただけると信じております。

もうすこし、表を細かく見てみます。
ここ数年間でフルモデルチェンジした車種のうち、ステップ式ＡＴが搭載されているものを探してみましょう。
ただし、ステップ式にこだわりがありそうなレクサスとマツダは除きます。

• アルファード/ヴェルファイア
• クラウン
• スカイライン/フーガ

だけのようです。
このうち、スカイライン/フーガのステップ式ＡＴ車は、ベンツのエンジンとトランスミッションを搭載しているので除外すると、
残りは、トヨタの３．５リッター以上のクルマのみ、ということになってしまいます。
ということは、トヨタの３．５リットル以上と、マツダ車、レクサス車を除けば、今後フルモデルチェンジ、あるいは新登場するクルマはすべてＣＶＴになると言っても過言ではないことになります。
いったい、ドーして日本のメーカーはこんなにもＣＶＴが好きなのでしょう？

生産設備とか、投資回収とかというオトナの事情を除けば、その答えはズバリ

燃費

です。
前回に、ＣＶＴジャスティが米国で年連続で燃費ベストカーに選ばれたことに触れましたが、このＣＶＴ、燃費がイイらしい。
で、どのくらいイイかと言えば、
ちょうど比較できる、ＣＶＴとマニュアルトランスミッションのグレードのある車種がありました。
スバル フォレスターです。
エンジンはＦＢ２０、２，０００ｃｃのＤＯＨＣ水平対向４気筒エンジンで、細かなセッティングの違いはあるかもしれませんが、同型式エンジンを搭載しています。
アイドルストップ無のグレードで比較すると、ＣＶＴ：１４．４ｋｍ/Ｌ、６ＭＴが１３．４ｋｍ/Ｌ。

あァァ、圧倒的じゃないか・・・（アムロ風）

ピッタリ同じエンジンで、７％も差があるのです。
「燃費が悪く、遅いオートマ」は完全に昔の話となりました。
では何故、ＣＶＴは燃費が良いのでしょう。
エンジンの使い方に秘密があります。
あるＮ/ＡエンジンにＣＶＴとＭＴを取り付けた場合を考えてみましょう。
このエンジンは、３，０００ｒｐｍ付近で最も燃費効率が良いとします。

まずはＭＴやステップ式ＡＴなどの段付きミッションの場合。
車速の上がり具合が一定でも、トランスミッションが変速するたび、エンジン回転は上がったり下がったりします。
となると、燃費効率が良い回転域から出てしまうこともしばしば・・・。

で、次がＣＶＴの場合。
アクセルを踏んだら、エンジン回転数を燃費効率の良い領域まで上げて、あとはそのままＣＶＴのプーリー比を変えて変速する。
なるほど、これなら加速中全域において、エンジン回転数を燃費効率が良い領域にとどめておくことができます。

もうちょっと具体的に言うと、
信号が青になった → アクセルを踏む →エンジン回転が３，０００ｒｐｍまで上がる → ３，０００ｒｐｍのまま車速が上がる
となります。


さあ、これでＣＶＴが燃費が良い理由がわかりました。
が、新たな疑問が湧き出します。
日本車だろうが、欧州車だろうが、米国車だろうが、今や流行の最先端は低燃費、低二酸化炭素排出です。
であるのに関わらず、こんなに燃費の良いＣＶＴが、ナニゆえ日本車以外では流行らないのか・・・？
その答えは次回に・・・

続く