ハイブリッド車のまとめ

- 第６回 スズキのハイブリッド -

カーラジオから、抑揚のない女性の声が響きます。
「東名高速下り線、伊勢原バス停付近、××キロポストを先頭に２５キロ、中央高速下り線、小仏トンネルを先頭に３０キロ・・・」
この状況で、溜息とアクビ以外に出るものがあったら教えてほしいものです。
関東近郊にお住まい以外の方には喩が分かりづらく恐縮ですが、要は渋滞です。

お盆やＧＷ、年末年始の行楽地へ向かう渋滞、朝夕の幹線道路の渋滞、工事や事故による渋滞、どれもこれも不快でつらいものです。
特にワタクシメのようなオッサンかつＭＴ信者にとって、渋滞は苦行でしかなく、１時間も渋滞の中にいると左大腿部の裏側が攣りそうになってきます。
かと言って、たまに決まる電光石火のようなダブルクラッチ＆シフトダウンの爽快さや、時計仕掛けのように正確無比なヒール＆トーとコーナー進入の充足感を手放すわけにはまいりません。
筋力の衰えと、それでも手放せないＭＴの魅力の狭間でココロが揺れ動くオッサン・・・
そんなオッサンに、もしかしたら将来的には・・・とはかない夢を見させてくれるハイブリッドがスズキから登場しました。

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Ｓ-エネチャージ

５代目ワゴンＲの後期型から搭載されたのがＳ-エネチャージです。
俳優の渡辺謙さんを起用したテレビＣＭで、ずいぶん推していましたスズキのエネチャージとＳ-エネチャージ。

減速時にのみオルタネーターで回生発電するのがエネチャージ。
ですので、エネチャージはハイブリッドではありません。

一歩進めて、オルタネーターをスターターモーター代わりにしてアイドリングストップからの再始動をさせ、また、加速時にオルタネーターを駆動モーターとして加速力をアシストするのがＳ-エネチャージ。
ですので、Ｓ-エネチャージはマイルドハイブリッドということになります。

おおよそ、日産 セレナのＳ-ＨＹＢＲＩＤと同じ構造ですが、セレナが鉛バッテリー２個搭載しているのに対し、Ｓ-エネチャージでは鉛バッテリー１個とリチウムイオンバッテリー１個を搭載しています。
（Ｓ-ＨＹＢＲＩＤについてはコチラが詳しいのでご参照ください。）

このオルタネーター（駆動モーター）は、最高出力２.３ｋＷ、最大トルク５０Ｎ・ｍ。
ガソリンエンジンは、最高出力３８ｋＷ、最大トルク６０Ｎ・ｍ。
一方、新型セレナのオルタネーター（駆動モーター）は１.９ｋＷ、４８Ｎ・ｍで、エンジンは１１０ｋＷ、最大トルク２００Ｎ・ｍです。
このスペックを見ると、ワゴンＲの方がよりハイブリッドらしいと言えるかもしれません。
ただし、オルタネーター（駆動モーター）が駆動力を発生するときは、その分、エンジン出力を絞る制御だそうなので、燃費はよくなるけど力強い加速となるわけではないようです。

ソリオ ハイブリッド

２０１６年１１月に４代目ソリオにハイブリッドが追加されました。
が、ちょっと複雑です。
そもそも４代目ソリオのデビューは２０１５年で、この時点でＳ-エネチャージ方式のハイブリッドが用意されており、こちらの装備名は「ソリオ マイルドハイブリッド」。
これから紹介するハイブリッドを備えた、２０１６年に追加されたのが「ソリオ ハイブリッド」。
同一車種に２種類のハイブリッドシステムが存在するということですね。ﾁｮｯﾄﾜｶﾘﾂﾞﾗｲ････
なので、２０１６年追加分は、ここではストロングハイブリッドと呼ぶことにします。

さて、このスズキのストロングハイブリッド、ちょっとオモシロイ。
トヨタのＴＨＳを除けば、他社のハイブリッドはエンジン ＋ モーター ＋ （ＣＶＴ、ステップ式ＡＴ、またはＤＴＣ）という構成なのですが、
スズキのは、エンジン ＋ ＡＭＴ ＋ モーター となっています。
ＡＭＴとは自動手動変速機で、マニュアルトランスミッションのクラッチ操作、変速操作を機械にやらせるシステムで、スズキではＡＧＳ（オート ギア シフト）と呼ばれています。

ハハ～ン、ステップＡＴやＣＶＴじゃなくて、スズキ得意のＡＧＳを持ってきたのがミソだな・・・
と、独り言ちたオッサン、鋭くありません！
ミソはモーターの位置なのです。
日産のデュアルクラッチコントロールと比べてみましょう。

ご注意ください。日産と比べてスズキのシステムが優れていると言っているわけではありません。
日産のは、コレはコレできちんと成立しています。
スズキの場合、モーターを出力側に置くことでＡＭＴの最大の弱点を補おうという狙いがあるのです。

どう言うことでしょうか？
ＭＴで想像してみてください。
信号待ちから１速で発進、
車速がある程度まで高くなったらクラッチを切って２速にシフトチェンジ、再びクラッチを接続。
という手順になります。
このクラッチを切っている間、エンジンの駆動力はタイヤに伝わらず、加速感が途切れます。
ＭＴならいいです。
ドライバーが自分でクラッチを切るのですから、加速感が途切れるのは百も承知。
不快でもなんでもありません。（ただし同乗者は不快。助手席にメカケを乗せたら、シフトチェンジは丁寧にネ！）
ところがＡＭＴの場合、機械が勝手に判断してシフトチェンジし、その度に加速感が変化し、不快極まりない。

そこで、スズキのエンジニアは考えた。

クラッチが切れている間、モーター回せばイイんじゃね？

をを、なるほど！
理にかなっています！
クラッチを切ってエンジンの駆動力が途切れたときに、加速力が一定になるようモーターの駆動力を発生させる。
考えたものです(^_^)/

でもコレ、制御が大変そうです。
自動車雑誌やＷｅｂ上の試乗記に目を通しますと、「アルトのＡＧＳよりはマシだけど・・・」という感想も見受けられます。

近年に発売される新型車のパワステは軒並み電動パワステです。
電動パワステが一般的に採用されるようになったのは２０年近く前でしょうか。
理由は燃費です。
当時は小型車、軽自動車向けでしたが、この頃の電動パワステは相当ナニでした。
操舵力は途中で変わってしまうし、素早い転舵についてこれなかったし、路面からの情報は戻ってこないし・・・

しかし現在では大分改善されたようです。
それはひとえに、世界中の自動車メーカーが部品メーカーとも協力し、改善に努めたからです。

しかしＡＭＴ ＋ モーターのハイブリッドは、現時点ではスズキしか採用していないし、恐らく今後もスズキだけでしょう。
となると、改善もスズキだけしかやらない・・・。

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ソリオ ハイブリッドの仕組みを知ったワタクシメはちょっとした夢を見ました。
多くのメーカーがＡＭＴ ＋ モーター式ハイブリッドを採用し、一生懸命改善し、煩型のオッサンも「これならＯＫさ！」という程度までイイものになる。
で、どこかのメーカーが、それほど車体が大きくないスポーツセダンにＡＭＴ ＋ モーターのハイブリッドを採用する。
クラッチペダルも、シフトレバーも、ＭＴのまま残し、ＭＴ/ＡＴモードスイッチで切換え。

嗚呼、夢のようなクルマじゃないですか！

これならＡＴしか運転できない奥方もＯＫですし、オッサンが運転したって渋滞はラクラク！
不快なシフトアップだって最小限！
ハイブリッドですから、環境コンシャスな人から後ろ指を指される心配もありません。

でも、そんなクルマは現れません。

別のハイブリッドシステムを持っている他メーカーがわざわざＡＭＴ ＋ モーターのシステムを採用するわけもありませんし、
スズキが大枚をはたいて、煩型オッサンが満足するほどこのシステムを熟成させるとも思えません。
そして何より、そんなクルマつくったって、煩型オッサン以外は誰も買いません、ので、誰も作りません。

ハァ―・・・
とため息が出るのはなにも渋滞の中だけとは限りません・・・

この記事の冒頭で「夢のあるシステム」とは書かずに「夢を見させてくれるシステム」と書いたのはそういうワケです。

人生の艱難辛苦を舐め尽くしたオッサンならご存じのはずです。
そう、

夢は寝てみるモンだ！

と。

続く