ハイブリッド車のまとめ

- 第３回 ホンダのハイブリッド -

右の画像は、今年に発売開始したホンダ クラリティ フューエル セルです。
燃料電池車の本格量販車としては、トヨタ ミライに続く２車種目になります。
このデザインを見てハタと思い出したのが下の画像、１９９９年に登場した初代ホンダ インサイトです。

両者の間には１７年もの歳月の開きがありますが、リアフェンダーがタイヤを覆うスパッツ状になっている点が共通しています。
このスパッツ、理由は空力です。
リアタイヤとホイールハウスが乱す空気の流れを少しでも減らそうとするもので、もっと突き詰めれば燃費向上が目的です。。
個人的には、このリヤタイヤのスパッツ・・・ちょーカッコ悪い。

コチラの画像は、１９８８年のル・マン２４時間耐久レースで、４０７ｋｍ/ｈという最高速を記録したＷＭ セカテバ プジョー Ｐ８８です。
当時のセカテバ プジョー、レースの結果より最高速を出すことが目的だ、と揶揄されたくらい最高速にかけていました。
まあ、４０７ｋｍ/ｈも出るのに本戦は４７位ですから、そういわれても仕方ありません。

そのＰ８８もスパッツ付。
最高速が目的ですから、最も重要なのは空力。
となれば、性能優先でカッコなんて二の次のレーシングカーですからスパッツ付も仕方がありませんが、決してカッコのいいものではありません。
ミニスカートの女性が魅力的に見えるのは脚を出しているからで、となれば脚（タイヤ）を隠したクルマは・・・

話をホンダに戻します。
最新の環境性能を備えたホンダ クラリティ フューエル セルのデザイナーが、１７年前の最新環境性能のインサイトのデザインにインスパイアされた、もしくはリスペクトしてスパッツを付けた。
それともインサイトのことなど知らない若いデザイナーが、純粋に空力とカッコよさのバランスを取ってスパッツを付けたのか。
前者なら素敵な話です。
が、ソーも言っていられない。

もう２枚、画像を見てください。

上のが２００９年登場の２代目インサイト。
下のが２００６年のＦＣＸクラリティ。
２台のインサイトと２台のクラリティを年代順に並べると

初代インサイト
２代目インサイト
ＦＣＸクラリティ
クラリティ フューエル セル

となります。これをスパッツの有無でみると

スパッツ有り
スパッツ無し
スパッツ無し
スパッツ有り

これはイケません。
カッコ悪くても続けることが、伝統を、ブランドを作るのです。
あるいは、カッコ悪いから止める、と一度決めたら、もうやってはいけないのです。

ブランド力のある日本車と言えば、スカイラインが５本指に入っていたことを疑うオッサンはいらっしゃらないでしょう。
ボディサイドのサーフィンラインはＳ５４、Ｃ１０、Ｃ１１０、Ｃ２１０と４代続きました。
丸型４灯のテール・ブレーキランプはＣ１１０、Ｒ３０、Ｒ３１、Ｒ３２、Ｒ３３、Ｒ３４と６代続きました。
ホ～ラ、続けることがブランド力でしょ！
でもそのスカイラインもブレ始めます。

運動性能を重視してホイールベースを短くしたＲ３２（２，６１５ｍｍ）。
ところが、市場からはこんな声が・・・

「後ろの席、狭いんだよね～」

スカイラインだから買う、という大切なお客さまです。
ナントかしなきゃならない。

「新しいＲ３３スカイラインでは、ホイールベースを伸ばし後席の居住性を改善しましたァ！」（２，７２０ｍｍ）

するとまたお客さまが

「あ～あ、Ｒ３２のハンドリングは良かったな～あ」
「分かりました。では新型Ｒ３４スカイラインではホイールベースを短くして運動性能を改善しましょう！」（２，６６５ｍｍ）

ドーよ、コレ？
まあ、当事者ではないので真偽のほどは分かりませんが、結構有名な話です。（都市伝説カモ？）

それにＶ３５型では、「新しいスカイラインを創造する」とかで６代続いた丸型テールランプを捨て去ります。
もうこの頃はセダンが売れなくなっていましたから、新しい価値のクルマを創りたかったのでしょうね。それは分かります。

でもお客さま曰く

「このお尻はスカイラインじゃねーな・・・」

Ｖ３５型スカイライン、マイナーチェンジで丸型４灯風テールランプを復活させます。
もう、ブレブレ。
如何に芯を貫き通すかが難しいことを示唆する出来事です。

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ＩＭＡ（インテグレーテッド モーター アシスト）

１９９９年９月から販売された初代ホンダ インサイトに採用されたハイブリッドシステムはＩＭＡと呼ばれました。
プリウスが１９９７年１２月の販売開始ですから、２年近く遅れての登場となります。

当時の１０．１５モード燃費ではプリウス初期型が２８.０ｋｍ/Ｌ、インサイトが３５ｋｍ.０/Ｌであったので、量産ガソリン車では世界最高でした。
とはいえ、インサイトは二人乗りのうえ、タイヤも燃費スペシャル。
Ｗｉｋｉによれば、初期型インサイトのタイヤ空気圧は２４０ｋＰａ。昔風に言えば約２．４ｋｇ/㎝２。
比較までにトヨタ カローラ レビン（ＡＥ８６型）は１．８ｋｇ/㎝２。
如何に高い空気圧であったかが分かります。もちろん、走行抵抗を減らし、燃費を稼ぐためです。
要は、実用性はさて置き、「とりあえずは世界最高の燃費を出すべ」と言った具合のスペシャルモデルであったのです。
ちなみに３５.０ｋｍ/Ｌはマニュアルミッション車での数値で、ＣＶＴ車では３２．０ｋｍ/Ｌであったそうです。

このＩＭＡ、基本的な考え方が違うとはいえプリウスに比べて非常に簡素なシステムでした。
あのコロンブスの卵的な発想の動力分割機構をもったプリウスの２年後に、こんなシステムを世に出すなんて、よく恥ずかしくないな～、と驚いた記憶があります。

いえネ、ホンダの名誉のために申し上げておきますが、今ではすっかりブランドイメージが薄くなってしまったホンダではありますが、１９９９年と言えばまだＮＳＸは生産していましたし、Ｓ２０００が発売されたのも１９９９年です。 ６代目ＥＫ型シビックにはＴｙｐｅＲがありましたし、２０００年のアコードにはユーロＲがありました。
まだまだ、ミニバンメーカーになってしまうなんて想像もできない頃です。
そのホンダが、こんなシステムを・・・

では、その簡単な仕組みを見てみましょう。

ネ、簡単でしょう？
エンジンとトランスミッションの間にモーターを付けただけ。
上のアニメーションはＣＶＴ仕様ですが、ＭＴ車ではモーターから下流にクラッチとマニュアルトランスミッションがあるだけ。
モーターの出力も、プリウスの３５０Ｎ・ｍに対して４９Ｎ・ｍ。
そうです。この非力なモーターでは、モーターだけでクルマを動かすことができません。
ですので、インサイトはパラレル方式のマイルド ハイブリッドと言うことになります。

まあ、実験的な要素の強いクルマだったということですね。
当然、販売も振るわなかったようで、２００６年に生産終了となり、２００９年に２代目が登場するまで持ちませんでした。
ＩＭＡは、シビック ハイブリッドやＣＲ-Ｚ、２代目フィットのハイブリッドなどなどに、また北米ではアコードにも採用されました。
ちなみに２０１６年６月に、ホンダはＣＲ-Ｚの最終型であるＦｉｎａｌ ｌａｂｅｌの発売と、ＣＲ-Ｚの年内生産終了を発表しました。
これで１７年間続いたＩＭＡがご臨終となります。
成功作ではありませんでしたが、ホンダ初のハイブリッドシステムに敬意を表して念仏を・・・ﾅﾑﾅﾑ

ｉ-ＭＭＤ（インテグレーテッド マルチモード ドライブ）
ｉ-ＭＭＤ（インテリジェント マルチモード ドライブ）

訂正

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2018/06/05

読者の方から誤記のご指摘をいただきました。
ｉ-ＭＭＤは「インテグレーテッド マルチモード ドライブ」としてありましたが、正しくは「インテリジェント マルチモード ドライブ」です。
訂正します。

【訂正文 終わり】

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２０１３年に日本で発売されたアコードに採用されたハイブリッド システムがｉ-ＭＭＤ。
アコードは、ナン代目と言うのがヒジョーに難しい。
写真のＣＲ型は、アコードとしては９代目になりますが、８代目ＣＵ型を日本ではインスパイアとして販売したので、日本に限って言えばＣＲ型アコードは８代目です。
面倒なので、ここではＣＵ型インスパイアも８代目もアコードとして勘定します。

北米で、２００４年に８代目ＣＵ型にＩＭＡをくっつけてハイブリッド化。
Ｗｉｋｉに面白いことが書いてありました。
コンシューマー レポートによると、このアコード ハイブリッドの燃費は、Ｖ６アコードより２ｍｐｇ、直４アコードより１ｍｐｇしか良くなかったそうです。
１ｍｐｇはおおよそ０．４２ｋｍ/Ｌです・・・ダメｼﾞｬﾝ（涙
ダメだったので、ＩＭＡ式アコード ハイブリッドはわずか３年で販売中止となりました。
９代目が登場するのが２０１３年なので、インサイト同様に、次期モデルにバトンタッチする前に力尽きたわけです。

ソーいうわけで、このままじゃイカン！　と満を持して２０１３年にｉ-ＭＭＤを引っさげて登場したのが９代目ＣＲ型アコードです。
ＩＭＡの汚名を返上できるか、ｉ-ＭＭＤ！

まずは構造です。

続いて作動です。
ご覧の通り、ｉ-ＭＭＤはほぼシリーズ方式で、かつストロング ハイブリッドです。
高速巡航時以外はモーター駆動ですので、当然モーターも大出力の１２４ｋｗ。
車格が違うの直接比較するのもナンですが、新型プリウスは５３ｋｗですから、アコードのモーターの大出力ぶりが窺がえます。

ちなみに、ｉ-ＭＭＤの正式名称は「Sport Hybrid ｉ-ＭＭＤ」

スポーツだって？！
ほぼモーターで走るクルマがスポーツ？！！！
ナンでもカンでもスポーツってつけりゃ・・・

と、ここで思い直しました。
アコード ハイブリッドが「スポーツ」なのかどうかの話は別として、でも、ハイブリッドだから、モーターだから「スポーツじゃない」という先入観は捨てなければなりません！
フォーミュラＥなんてＥＶのレースも始まっているではないですか

オッサンたる者、新しい価値観を受け入れなければならないのです！

でも、ラジコンのサーキットで、

キュルキュルキュル～

というモーター音聞いても、あんまり心が躍らないのですよね～、実際

鼓膜をつんざくようなエキゾストノート
カストロールの焼けるにおい・・・

嗚呼、内燃機関は遠くになりにけり・・・つつあります（涙

ｉ-ＤＣＤ（インテリジェント デュアルクラッチ ドライブ）

ＩＭＡは、小さなインサイトや２代目フィットから大きなアコードにも採用されたましたが、成功作とはならず、その後大きなクルマ用としてｉ-ＭＭＤが登場しました。
そして小さいクルマ用として、２０１３年に３代目フィット（ＧＫ型）に搭載されたのがｉ－ＤＣＤです。
デュアルクラッチ トランスミッションとモーターを組み合わせた、他に例を見ないハイブリッドシステムとして話題になりました。

デュアルクラッチ トランスミッションについては、コチラが詳しいのでご参照ください。

では、早速構造から。
下のイラストでは、各ギアの歯数、直径等は考慮していませんので、予めご了承を。



ご覧の通り、イラストとして見ることのできる機械の仕組みとしては、とても複雑です。
その複雑なのを理由に言い訳を申し上げますと、下に作動のアニメーションを載せましたが、１００％の自信がありません。
ホンダが公開している数枚のイラストと睨めっコ、悪戦苦闘すること２時間。
まあ、こうとしか動きようがないだろう、という推測の下に作成しましたが、間違っていたら・・・ｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。

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訂正

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2016/09/18

不安が的中いたしました。
自信がなかったのですが、やはり作動アニメーションに誤りがあり、改訂させていただきました。
ご指摘いただきました読者の方、感謝を申し上げます。
また、間違った情報を公開いたしましたこと、お詫び申し上げます。

さて、お詫びが済んだところで言い訳です。
上記の作動アニメーションは、ホンダが公開している技術資料内の４枚のイラストから推測して作成しました。
ドーして間違ってしまったかというと、下のイラストが原因です。

このイラストはその４枚のイラストのうちの１枚を書き直したものです。
状況は、エンジン４速、モーター３速の合力モードです。
「デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）なのだから、４速状態であれば、次にシフトされる５速ギアはシャフトに固定されているはずだ」という先入観から、シャフトに固定されているのは３速ではなく５速だろうと誤った推測をしてしまったのです。
そして再考したのが、上の作動アニメーションなのです。
しかしこの通りであれば、「エンジン４速・モーター３速」から「エンジン５速」に移行するときには、「３速ギアがシャフトから切り離されると同時に５速ギアが固定され、さらに赤クラッチが接続される」という手順が必要になってしまします。

ドーでしょう？
「２組のクラッチの断続によって、あらかじめシャフトに固定されたギアへシフトする」
が、ＤＣＴの条件であれば、ｉ-ＤＣＤは、部分的にＤＣＴではないことになります・・・？

この件、もう少し調べてみますが、今日のところはこれにてご了承ください。

＜訂正文 終わり＞

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このｉ－ＤＣＤ、画期的なシステムというポジティブなイメージより、リコール多発というネガティブなイメージが付いてしまいました。
ちょっと興味があったのでググってみました。

• ２０１３年１０月 トランスミッション コントロールユニットのプログラムの不具合
• ２０１３年１２月 エンジン コントロールユニットのプログラムの不具合
  
• 同 トランスミッションドライバーユニットのプログラムの不具合
• 同 ハイドロスタティッククラッチアクチュエーターのプログラムの不具合
• ２０１４年２月 １速ギアのスリーブの不具合
• ２０１４年７月 エンジン コントロールユニットのプログラムの不具合

上記がｉ－ＤＣＤに関わるリコールで、初期生産のフィットという括りでは、さらに下記の２件が追加されます。

• ２０１４年１０月 イグニッションコイルの交換
• 同 エンジン コントロールユニットにフィルターを追加

ｉ－ＤＣＤ関連で４回、その他で１回、ユーザーはホンダ ディーラーを訪れなければならなかったことになります。

２００６年に法令が改訂されてリコールステッカーは運転席のドアを開けたＢピラーに貼ることになりましたが、それ以前はリアガラスに貼られていました。
リコール修理を受けた回数だけ、リアガラスにステッカーが貼られるのです。

１９９０年代前半頃まででしょうか、輸入車の品質は褒められたものではありませんでした。
当然、リコールも頻発しました。
あのメーカーのスポーツカーも、あのメーカーの高級サルーンも、リコールです。
当時、輸入車業界に身を置いていたワタクシメ、１台のクルマに５枚リコールステッカーが貼ってあったのを目撃した記憶があります。
そして同僚とこんな会話を交わしました。

このままリコールされ続けたら、リアガラス中リコースステッカーだらけになって、後ろ見えないジャン！

上の画像は、新旧のリコールステッカーです。
ステッカーの大きさは３分の１くらいになりましたが、貼る場所が広大なリアガラスに比べれば劇的に狭いＢピラーに変更されてしまいました。
フィットのリコールが続き、ステッカーの貼り場所がなくなるような事態にならないことを、心からお祈りします・・・ｶﾞﾝﾊﾞﾚ､ﾎﾝﾀﾞ!


次回は、あまりハイブリッドにやる気を見せていなかった日産です。

続く