ハイブリッドのまとめ
- 序章 -
2016/08/26 公開
かつて、と言ってもそんなオー昔ではありません。つい１０年～２０年前の話です。（アレ、オー昔かな・・・？）
中・大型ジェット旅客機のエンジン搭載位置にはいくつかの種類がありました。
右の写真は上から、マクダネル ダグラス ＭＤ－９０。エンジンは機体後部に２基あります。
次が同 ＭＤ－１１。エンジンは両翼に１基ずつと機体後部に１基の計３発。
さらにボーイング ７４７。エンジンは両翼に２基ずつの計４発。
最下段が同７７７です。エンジンは両翼に１基ずつの計２発。
今日では、ボーイング ７７７タイプの２発機が大半を占めております。
マクダネル ダグラス社がボーイング社に合併されたこともありますが、ＭＤ－９０、ＭＤ－１１のエンジン・リヤマウントタイプは２０００年に生産中止となりました。
また、４発機も今や風前の灯で、２０１６年８月現在、ボーイング７４７は生産中止の可能性がささやかれていますし、エアバス Ａ３８０も２０１８年に生産終了が予定されています。
ジェット旅客機は高価で、普通は１０年とか２０年は使うのでしょうから、すぐに空から消えてしまうわけではありませんが、寂しいものです。
（実際、ワタクシメが最も美しいと信じて疑わないＭＤ－１１、生産中止から１６年経ちますが、物流会社のＦｅｄＥｘ（フェディックス）が中古ＭＤ－１１を大量買い付けして運用しているので、まだまだたくさん見かけることができます。ありがとう、ＦｅｄＥｘ！）
７４７やＡ３８０の生産中止から２０年も経つと（路線の需要によってはもっと早いかもしれません）、どこの空港に行っても同じような２発機だけで、航空マニアでもない限りもはや機種の判別は難しくなります。
「あれは・・・スイス航空のＭＤ－１１だ。離陸中のは・・・おお！ キャセイバシフィックの７７７－２００か。タキシング中のはエア タヒチ ヌイの７４７－３００だ、古ッ！」
搭乗待ちの間、展望台でそんな楽しみが昔はありましたが、今後は少なくなる一方です。
技術の進歩程度や社会の要請などで、落ち着くとことに落ち着き、どうやら多様性は失われていくようです。
クルマのエンジンのシリンダー配列も同じ傾向です。
スパーカーブーム以降のエンジンで、思いつくまま上げてみます。（ガソリンエンジン）
- 直列２気筒
- 直列３気筒
- 直列４気筒
- 直列５気筒（ホンダ、ボルボ、 アウディ、フィアット、フォルクスワーゲン、ランチャ、などなど）
- 直列６気筒
- Ｖ型６気筒
- 狭角Ｖ型６気筒（ＶＲ６： フォルクスワーゲン）
- Ｖ型８気筒
- Ｖ型１０気筒（ＢＭＷ、アウディ、ランボルギーニなど）
- Ｖ型１２気筒
- Ｖ型１６気筒（チゼータ）
- 水平対向４気筒
- 水平対向６気筒
- 水平対向１２気筒
- Ｗ型１２気筒（フォルクスワーゲン）
- ロータリー（２ローター、３ローター）
チゼータなんて少々反則的ではありますが、とにかくコレだけの種類のエンジンが売られていました。
で、２０１６年に新車で買うことのできるエンジンは主に、
- 直列３気筒
- 直列４気筒
- Ｖ型６気筒
- Ｖ型８気筒
- 水平対向４気筒
- 水平対向６気筒
意図的にそうしているのですが、上の一覧と下の一覧は同条件ではありません。
上のは少数生産車も含んでいますし、下のはメジャーどころのみです。
如何にエンジン形式が減ってしまったかを強調するための「捏造」ではなく「演出」とご理解いただければ幸いです（笑
たとえば現在でも、フィアット ５００には２気筒車があります。しかしかつて軒並み２気筒であった日本の軽自動車は、すべて３気筒に置き換えられています。
１２気筒車もフェラーリーやランボルギーニのフラッグシップのみ。
トヨタ センチュリーもＶ型１２気筒ですが、次のモデルチェンジでは８気筒という噂です。
Ｖ型１０気筒もランボルギーニ ウラカンくらい・・・
直列５気筒はアウディ ＲＳ３くらい・・・
ロータリーは消滅。
そしてなにより、「超」のつかない普通の高級車には必ず搭載されていた直列６気筒は全滅。
かつて、と言ってもそんなオー昔ではありません。つい１０年～２０年前の話です。（アレ、オー昔かな・・・？）
エンジンのシリンダー数は多ければ多いほど偉かったのです。
４気筒より６気筒、６気筒より８気筒。２ローターより３ローターと・・・。
４気筒並の大きさで６気筒並の性能が手に入りそうな幻想があったから５気筒がありました。
また４気筒並みの大きさで６気筒や１２気筒を手に入れた、狭角Ｖ型６気筒やＷ型１２気筒もありました。
余談ですが、Ｗ型１２気筒のフォルクスワーゲン フェートンは、ちょっと前までドイツでは売っていたようですが、ググってみたところ、ついに生産中止になりそうです。
ドイツのフォルクス ワーゲンのサイトに「Vorlaufiger Abschied vom Phaeton.」とありました。
お恥ずかしながら、ワタクシメ、ドイツ語はチンプンカンプンです。
で、頼りになるのがインターネット。
ｇｏｏｇｌｅ翻訳とによると「フェートンに予備別れ」。
ｙａｈｏｏ翻訳だと「フェートンの一時的な辞任」。
だそうです。
まあ、「次期モデルの発売まで現行モデルは作らないよ」ということなのでしょう。
これで、Ｗ１２気筒も消えました。
ソンなコンなで、「多ければ偉い」の風潮は変わりました。
もちろん原因はＣＯ２。
ＣＯ２の排出量を低下させるためには効率化の必要があります。
効率化するためには、排気量を減らし、シリンダーの数を減らし、回転数を下げ、ターボで過給が今のトレンドです。
Ｖ型１２気筒・６，０００ｃｃは、４，０００ｃｃのＶ型８気筒ターボへ
Ｖ型６気筒・３，０００ｃｃは、２，０００ｃｃの直列４気筒ターボへ、
直列４気筒・２，０００ｃｃは、１，４００ｃｃの直列３気筒ターボへ
ちなみに直列６気筒は、このダウンサイジングブームの始まる前に姿を消していました。
理由は安全性が主です。
クルマが正面衝突してしまった場合、エンジンルームは潰れて衝突のエネルギーを吸収し、車室は堅牢に作られていて乗員を保護、というのが今の衝突安全性の考え方です。
うまく潰れなければならないエンジンルームに、長～い直列６気筒エンジンが鎮座なされていらっしゃると、エンジンルームを潰そうにも潰れない。
そんな理由で長い直列６気筒が避けられ、短いＶ型６気筒が主流になったようです。
さらに余談が続きます。
シリンダー配置と同様、イエ、こちらはもっとダイナミックに淘汰が行われました。
自動車メーカーの統廃合です。
７０年代以前、それはさらにダイナミックであったようですが、ワタクシメはリアルタイムで体験していませんし、正直なところダイナミックすぎてわけがわかりません。
というわけで、１９８０年以降の、ワタクシメがテキトーに選んだ自動車メーカーの統廃合年表です。
太線は独立している期間、または合併や資本統合の「親」になっている期間。細線は支配されている期間を表しています。
相手メーカーに経営的に支配される関係のみで、小額株の持ち合いや技術提携などは加味していません。
えッ？ わかりずらい・・・？
スミマセン、謝ります。
かつて、と言ってもそんなオー昔ではありません。つい１０年～２０年前の話です。（アレ、オー昔かな・・・？）
中・大型ジェット旅客機のエンジン搭載位置にはいくつかの種類がありました。
右の写真は上から、マクダネル ダグラス ＭＤ－９０。エンジンは機体後部に２基あります。
次が同 ＭＤ－１１。エンジンは両翼に１基ずつと機体後部に１基の計３発。
さらにボーイング ７４７。エンジンは両翼に２基ずつの計４発。
最下段が同７７７です。エンジンは両翼に１基ずつの計２発。
今日では、ボーイング ７７７タイプの２発機が大半を占めております。
マクダネル ダグラス社がボーイング社に合併されたこともありますが、ＭＤ－９０、ＭＤ－１１のエンジン・リヤマウントタイプは２０００年に生産中止となりました。
また、４発機も今や風前の灯で、２０１６年８月現在、ボーイング７４７は生産中止の可能性がささやかれていますし、エアバス Ａ３８０も２０１８年に生産終了が予定されています。
ジェット旅客機は高価で、普通は１０年とか２０年は使うのでしょうから、すぐに空から消えてしまうわけではありませんが、寂しいものです。
（実際、ワタクシメが最も美しいと信じて疑わないＭＤ－１１、生産中止から１６年経ちますが、物流会社のＦｅｄＥｘ（フェディックス）が中古ＭＤ－１１を大量買い付けして運用しているので、まだまだたくさん見かけることができます。ありがとう、ＦｅｄＥｘ！）
７４７やＡ３８０の生産中止から２０年も経つと（路線の需要によってはもっと早いかもしれません）、どこの空港に行っても同じような２発機だけで、航空マニアでもない限りもはや機種の判別は難しくなります。
「あれは・・・スイス航空のＭＤ－１１だ。離陸中のは・・・おお！ キャセイバシフィックの７７７－２００か。タキシング中のはエア タヒチ ヌイの７４７－３００だ、古ッ！」
搭乗待ちの間、展望台でそんな楽しみが昔はありましたが、今後は少なくなる一方です。
余談ですが、Ｗ型１２気筒のフォルクスワーゲン フェートンは、ちょっと前までドイツでは売っていたようですが、ググってみたところ、ついに生産中止になりそうです。
ドイツのフォルクス ワーゲンのサイトに「Vorlaufiger Abschied vom Phaeton.」とありました。
お恥ずかしながら、ワタクシメ、ドイツ語はチンプンカンプンです。
で、頼りになるのがインターネット。
ｇｏｏｇｌｅ翻訳とによると「フェートンに予備別れ」。
ｙａｈｏｏ翻訳だと「フェートンの一時的な辞任」。
だそうです。
まあ、「次期モデルの発売まで現行モデルは作らないよ」ということなのでしょう。
これで、Ｗ１２気筒も消えました。
でも許してください。元々わかりにくいんです！
あまり興味のないオッサンは、「ずいぶんグチャグチャしてるんだなあ・・・」程度に、かつて新聞の経済面を賑わせたニュースとご自身の人生を重ね合わせて振り返りたいオッサンは、各線を指でなぞりながらご覧ください。
この表を見る限り、もっとも過酷な人生（社生？）を送ったのはランドローバーと三菱ではないでしょうか。
ランドローバーは、１９８０年当時には国策会社のＢＬＭＣ傘下でしたが、１９９４年にミニを含むローバーとともにＢＭＷに買収されます。
２０００年にＢＭＷから三行半を突きつけられ、ローバーはそのまま破産へ（現在は中国資本）。
ミニだけはＢＭＷに残り、ランドローバーはフォードへ身売り。
さらに、そのフォードからも２００８年に見捨てられ、現在ではインド タタ社の下でジャガーとともに、ジャガーランドローバーとして存続しています。
三菱はもっと悲壮感があります。
１９７０年、三菱重工から独立し、クライスラーとの合弁会社として誕生します。
１９９３年、クライスラーから三行半。
その後、生き残りをかけ２０００年にダイムラークライスラー傘下に。
２００５年、リコール隠し問題を発端に三行半。
しばらく独身を貫きますが、２０１６年の燃費偽装事件でルノー日産グループの傘下に。
フォードとかクライスラーとか、米メーカーはヒデェーな・・・と思いきや、
そのクライスラーも１９９６年にダイムラーと対等合併し、ダイムラークライスラーを設立したものの、英単語のＫｎｉｆｅ（ナイフ）の「ｋ」のように、ダイムラークライスラーの「クライスラー」の部分は発音しない、というジョークが生まれる始末。
で、あえなく２００７年に捨てられます。
そう、本当の悪はドイツなのです！（エマニエル トッド談） 「ドイツ帝国が世界を破滅させる 日本人への警告」 参照 （諸説あり： ワタクシメ談）
冗談はさて置き、この年表に登場する自動車メーカーは３２社。
そのうち２０１６年現在で独立しているホンダ、マツダ、ベンツ、スズキ、ＧＭの５社と、中国、インド資本傘下をのぞくと、フォード系、ＢＭＷ系、フォルクスワーゲン系、ＦＣＡ（クライスラーとフィアット）、ルノー日産、ＰＳＡ（プジョーとシトロエン）の６グループに分けられそうです。
言い換えると、３２社は、５社と６つのグループに統廃合されて１/３になってしまったわけです。
技術も企業も、創生期から中期にかけては百花繚乱、さまざまな技術や企業が現れ、そして消えていきます。
長～い、長い前フリを終え、ようやく本題です。
１９９７年、ＮＨＷ１０型プリウスの登場によって、ハイブリッドの歴史が始まりました。
２０１６年の今が創生期なのか中期なのか、それは後になってみてからでなければわかりませんが、さまざまな技術が登場しては消えている時期にあることは間違いがありません。
大きく分けても、シリーズ ハイブリッド、パラレル ハイブリッド、シリーズ・パラレル ハイブリッドとか、ストロング ハイブリッド、マイルド ハイブリッド。
結局実現しませんでしたが、ＰＳＡが開発を試みた電気ではなく圧縮空気を使うハイブリッドなどなど。
ワタクシメ、ナニが幸せって、咲いては萎み、咲いては萎む新しい技術をリアルタイムで体験できるなんて・・・そうそう出会えるタイミングではありません。
というわけで、次回から各社、各車のハイブリッドシステムを見ていきます！
【 これは広告です 】
ワタクシメが開発に参加した、自動車整備士資格取得のための
Web教材「i-Tasu」の宣伝です。
i-Tasuは教育機関向けなので、このサイトを覗いていただいている読者方々の大部分にはあまり関係がないかと思いますが、
「ふーン、こんなのもあるんだァ」
くらいに思っていただけると幸いであります。