オートマのまとめ

- 第１３回 ＤＣＴ -

１９９１年といえば、もう２４年も前です。
全長６ｋｍにも及ぶユノディエールのストレートを、ロータリーエンジンの甲高い排気音を響かせながら疾走するマツダ７８７Ｂの雄姿がいまだに瞼の裏側に焼き付いています。
東洋のちっぽけな自動車メーカーが、歴史あるジャガーやメルセデスを従えてル・マン２４時間耐久レースのチェッカーフラッグを受けました。
翌朝、駅までの通勤途中にいつも見かける、小汚い赤いカペラがちょっとだけ誇らしげに見えたものです。

このル・マン２４時間、アウディがディーゼルエンジンで勝ってみたり、メルセデスが空を飛んでみたり、プジョーが４０５ｋｍ/ｈなんて最高速を出してみたり、様々な話題を提供してくれましたが、マツダが優勝する５年前の１９８６年、ポルシェがＤＣＴを搭載してた９６２ＰＤＫを出場させました。

ＤＣＴは（Dual Clutch Transmisson： デュアル クラッチ トランスミッション）は、２組のクラッチを用いた自動手動変速機の一般的な呼称で、「ＰＤＫ」はポルシェの商品名です。

ちなみにフォルクスワーゲンではＤＳＧ、アウディではＳトロニックなどなどとなっています。
さて、このポルシェのＰＤＫ、自動車雑誌を手に取ったワタクシメ少年の目からは３枚くらいウロコが落ちました。
「ああ、コンナ手があるのか・・・」
と。

「近い将来、トランスミッションはミ～ンナこれになるんだろうな」と夢想したものです。
しかし、乗り越えなければならない技術的問題が多く、実際に市場に登場するのは２００３年のアウディ Ａ３まで待たなければなりませんでした。

では、ＤＣＴの構造です。

ＤＣＴは、各２組のクラッチ、インプットシャフト、カウンターシャフトで構成されています。
図中の赤いクラッチ/インプットシャフト/カウンターシャフトには奇数ギアが、青の組み合わせ側には偶数ギアが配置されています。
青インプットシャフトは中空になっていて、その中を赤インプットシャフトが通っています。
図中では、単板クラッチですが、実写では多板クラッチが使われています。
前々回のマニュアルトランスミッションとは組み合わせが異なりますが、仕組みは同様です。
インプットシャフト上のギアはインプットシャフトには固定されています。
一方、カウンターシャフト上のギアはカウンターシャフトには固定されておらず、シフトチェンジによってシンクロメッシュ機構を介してカウンターシャフトに固定されます。

では作動です。


以上、３速までの作動ですが、この後も同様です。
このシフトアップ、まさに電光石火です。
マニュアルトランスミッションでは、

「クラッチ切る → シフトアップ → クラッチつなぐ」

の３ステップが必要ですが、ＤＣＴでは

「クラッチ切りながらつなぐ」

の１ステップで終わります。
加速中、ほぼ動力が切れることなくタイヤに伝わり続けるのですから、どうしたってシフトアップ操作をしている間はクラッチを切って動力の伝達も途切れてしまうマニュアルトランスミッションよりも加速は良くなるわけです。

ちなみにポルシェの最新ＰＤＫでは、シフトチェンジに要する時間は１００分の数秒だそうで、
これじゃあ、どんなに熟練のドライバーでも太刀打ちできやしません。
これこそが、ポルシェやフェラーリーやＢＭＷの高性能車種にＤＣＴが採用される理由です。

しかしながら、ＭＴ信者のワタクシメが、敢えてＤＣＴの弱点を探すらな、ないこともない。
それは「予測ミス」です。
たとえば赤信号が青に変わって発進する。
アクセル開度は１/５くらいのゆっくりした加速です。
車速が高まるにしたがって、ギア比も１速 → ２速 → ３速 → ４速・・・・とシフトアップされていく。
上記の説明の通り、４速がつながっているときは、すでに５速のギアがカウンターシャフトに固定されているはずです。
つまり、トランスミッションを制御するコンピューターは
「加速してんだから、次は５速だろ」
と予測しているわけです。
しかし世の中、ナンでもコンピューターで予測できるほど単純ではない。
イジワルなオッサンは、そこでアクセルを床まで踏み込む。
エンジンは唸りを上げて回転数を上昇させ、トランスミッション制御コンピューターは、
「すわっ急加速だ！ シフトダウンだ！」
と判断します。
さあ大変。４速 → ３速とシフトダウンしなきゃならないのに、カウンターシャフトに固定されているのは５速ギア。
急いで５速から３速に変えて、それからクラッチ操作です。
こうなると、さすがに１００分の数秒でのシフトチェンジとはいかないでしょう。

とはいうものの、これは重箱の隅で、おそらく予測ミスがあってもＭＴよりずっと速くシフトチェンジできるのでしょう。
となると、０．１秒に価値を感じる人々にとって、もうマニュアルは用済みで、ＤＣＴを選ばない理由がないのです。

ちなみに以下は、ポルシェ ９１１カレラＳの０-１００ｋｍ/ｈ加速性能です。
　　

	ＭＴ	ＰＤＫ
０－１００ｋｍ/ｈ加速	４．５秒	４．３秒

さらにＰＤＫでは、オプションのスポーツクロノパッケージを選ぶと４．１秒。

チェスで、人間様がコンピューターに勝てなくなって久しく、
最近の電王戦をみていると、将棋においてもそろそろ人間様の分が悪くなっていました。
そしてシフトチェンジにおいては、人間様はコンピューターが制御するＰＤＫにはまったく歯が立たないのです。

しかし、しかしです。

時代は燃費なのです。ＣＯ２排出量なのです。
０－１００ｋｍ/ｈがナンだというのですか！
０．１秒にナンの価値があるというのですか！

ＭＴもＤＣＴも同じ摩擦板（クラッチ）と歯車で構成される機械です。
となれば、クラッチやシフト操作を油圧で行うＤＣＴには油圧ポンプが必要で、ポンプを回す損失があるのですから、わずかでもＭＴの方が燃費はいいはずです。

で、調べてみました。
これもポルシェ ９１１ カレラＳで比較してみます。
ただし、日本のポルシェのサイトには燃費性能の記載が見当たらなかったので、米国ポルシェのサイトの情報です。
で、結果は以下の通り

　　　

	マニュアル	ＤＣＴ
市街地	１９ｍｐｇ（８．１ｋｍ/Ｌ）	２０ｍｐｇ（８．５ｋｍ/Ｌ）
高速道路	２７ｍｐｇ（１１．５ｋｍ/Ｌ）	２７ｍｐｇ（１１．５ｋｍ/Ｌ

（ ）内は１マイル ＝ １．６キロ、１ガロン ＝ ３．８Ｌとして換算。

グハッ！

吐血しました。
敢え無く撃沈・・・
高速道路では同値で、市街地ではわずかとはいえＤＣＴの方が優れています。
燃費においても、もう勝ち目がないのか・・・

さらにいえば、ドライバーの手間を考えるとＭＴでは無暗に多段化するわけにはいきませんから、もう７速あたりが限度でしょう。
一方ＤＣＴは自動ですから、いくらでも増やせる。
実際、フォルクスワーゲンでは１０速ＤＣＴを開発中だそうです。
となると、前々回のＡＭＴの回にお話ししましたレシオカバレッジについても死角はない。

ハァ～

溜息しか出ません。
運転が楽チンで、加速も速く、燃費だってイイ。
０．１秒に価値を感じる人でなくとも、もう、ＭＴを選ぶ理由が見つかりません・・・

自動車雑誌によると、現行ポルシェ ９１１のＭＴはヒジョーにデキがよいらしい。
このＭＴ、ＤＣＴ（ＰＤＫ）をベースに開発されたらしく、部品の７５％をＤＣＴ（ＰＤＫ）と共用してるとのことです。
ポルシェのエンジニア氏曰く
「このＰＤＫがあったから、このＭＴができた。」
のだそうです。

チョット待ってください、これは朗報です。
推測ですが、これまではＭＴをベースに、あるいはＭＴ開発で養った技術を利用してＤＣＴを開発していたはずです。
ところが、もうＤＣＴの方が大事になったから、ＤＣＴを作っておいて、オマケとしてＭＴを作る。

おお！ ＭＴが生き長らえる一筋の光明が見えました！

もう、出自なんてドーでもいいんです。
ＤＣＴがベースであろうと、ＡＭＴが先であろうと、とにかくＭＴが廃版にさえならなければ、ワタクシメは幸せでございます。

しかしちょっと気になることがあります。
ＡＭＴは「自動化されたマニュアルトランスミッション」です。
となると、今後ＤＣＴをベースにＭＴが作られるようになると、
ＭＴは「手動化されたシングルクラッチ式デュアルクラッチトランスミッション」と呼ぶようになるのでしょうか・・・？

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かつて自動車用ガソリンエンジンは、２サイクル、４サイクル、ロータリー、あるいは直列２、３、４、５、６気筒、Ｖ型６、８、１２気筒と、その形式だけを見ても様々なバリエーションがありました。
しかし時代が進み、技術が煮詰まってくると、一部車種を除けば４サイクルの、直列は３、４気筒。Ｖ型は６、８気筒あたりに収斂しています。
もちろん、細かいところでは様々な新技術が生まれているのですが、大きな枠ではもう劇的な変化は起こりそうもありません。
ところがトランスミッションはまだまだ戦国時代真っ最中！
絶対王者ＭＴは、低コストを武器にしたＡＭＴに置き換えられるのか？
ステップＡＴはその牙城を守り続けることができるのか？
欧州ＤＣＴ 対 日の丸ＣＶＴの行方は？
そしてＤＣＴ、ＣＶＴの勝者はステップＡＴに挑むのか？
目が離せないほど急激な変化はないでしょうけど、５年後、１０年後、トランスミッションの勢力図がどう塗り替えられているか、楽しみです。

完