オートマのまとめ

- 第１０回 ＣＶＴ その３-

ナニゆえ、日本車以外ではＣＶＴが流行らないのか？
と、その前に、ホントに流行っていないのかどうかを調べてみました。
日本に輸入されているクルマのトランスミッションです。

　　

国	メーカー	車名	CVT	ステップAT	MT	ＡＭＴ	DCT
ドイツ	ＶＷ	ＵＰ！				○
		Ｐｏｌｏ					○
		Ｔｈｅ Ｂｅｅｔｌｅ					○
		Ｇｏｌｆ					○
		Ｔｉｇｕａｎ					○
		Ｓｈａｒａｎ					○
		Ｐａｓｓａｔ					○
		ＣＣ					○
		Ｔｏｕａｒｅｇ		○
	メルセデス・ベンツ	Ａ					○
		Ｂ					○
		Ｃ		○
		ＣＬＡ					○
		ＣＬＳ		○
		Ｅ		○
		Ｇ		○
		ＧＬ		○
		ＧＬＡ					○
		ＧＬＫ		○
		Ｍ		○
		Ｓ		○
		ＳＬ		○
		ＳＬＫ		○	○
		Ｖ		○
	ＢＭＷ	１		○
		２		○	○
		３		○	○
		４		○
		５		○
		６		○
		７		○
		Ｘ１		○
		Ｘ３		○
		Ｘ４		○
		Ｘ５		○
		Ｘ６		○
		Ｚ４		○
		Ｍ３					○
		Ｍ４			○		○
		Ｍ５					○
		Ｍ６					○
	Ａｕｄｉ	Ａ1			○		○
		Ａ３					○
		Ａ４	○				○
		Ａ５					○
		Ａ６	○		○		○
		Ａ７		○			○
		Ａ８		○
		Ｑ３					○
		Ｑ５		○			○
		ＴＴ					○
		Ｒ８			○		○
	ポルシェ	ボクスター			○		○
		ケイマン			○		○
		９１１			○		○
		パナメーラ					○
		マカン					○
		カイエン		○
フランス	プジョー	２０８			○	○
		２００８				○
		３０８		○
		３００８		○
		５００８		○
		ＲＣＺ		○	○
	シトロエン	Ｃ5		○
		Ｃ４				○
		Ｃ３				○
		ＤＳ５		○
		ＤＳ４		○
		ＤＳ３			○
	ルノー	ルーテシア			○		○
		キャプチャー					○
		カングー		○	○
		メガーヌ			○		○
		コレオス	○
イギリス	ジャガー	ＸＥ		○
		ＸＦ		○
		ＸＪ		○
		ＸＫ		○
		Ｆ-ｔｙｐｅ		○	○
	ランドローバー	レンジ ローバー		○
		レンジ ローバー スポーツ		○
		レンジ ローバー イヴォーク		○
		ディスカバリー		○
		ディスカバリー スポーツ		○
		フリーランダー		○
	アストンマーチン	ヴァンキッシュ		○
		ＤＢ９		○
		ラピード		○
		ヴァンテージ					○
	ミニ			○	○
イタリア	フィアット	５００			○	○
		パンダ				○
	アルファロメオ	ミト					○
		ジュリエッタ					○
		４Ｃ					○
	フェラーリー	カルフォニア					○
		４５８					○
		Ｆ１２ベルリネッタ					○
		ＦＦ					○
	ランボルギーニ	ウラカン					○
		アヴェンタドール				○
	マセラティ	ギブリ		○
		クワトロポルテ		○
		グラントゥーリズモ		○
スェーデン	ボルボ	Ｓ８０		○
		Ｓ６０		○			○
		Ｖ７０		○			○
		ＸＣ６０		○			○
		Ｖ４０		○			○
アメリカ	ＧＭ	キャィラック ＡＴＳ		○
		キャィラック ＣＴＳ		○
		キャィラック ＳＲＸ クロスオーバー		○
		キャィラック エスカレード		○
		シボレー ソニック		○
		シボレー キャプティバ		○
		シボレー カマロ		○
		シボレー コルベット		○	○
	フォード	フィエスタ		○
		フォーカス		○
		ムスタング		○
		エコスポーツ		○
		クーガ		○
		エクスプローラ		○
	クライスラー	３００		○
		Ｊｅｅｐ ラングラー		○
		Ｊｅｅｐ チェロキー		○
		Ｊｅｅｐ コンパス	○

なお、上表は以下の条件にて作成しました。あらかじめご了承ください。

• ２０１５年５月 各輸入会社Ｗｅｂサイトの主要緒元を参照。（日本に輸入されている車種のみですので、本国、あるいは他国への輸出分は不明ですが、全体の傾向はつかめると思います。）
• ハイブリット車はすべて除く。
• 表内の「国」は、イメージです。もはやどのメーカーがどの国の資本で、どの車種がどの国で製造されているのか、サッパリわかりません。

余談ですが、オッサンの皆さん方は、「フィアットはイタリア車、クライスラーはアメリカ車」というイメージがありませんか？
ワタクシメにはありました。
しかしながら、合併したこの２社はＦＣＡ（フィアット クライスラー オートモーティブ）という社名になり、登記はオランダ、本社所在地はイギリスだそうです。
この機にフェラーリーはフィアット傘下から抜け出したようですが、アルファロメオは依然フィアット傘下ですから、ジュリエッタや４Ｃはイギリス車になるのか？
ＭＩＮＩは、ＢＭＷ製ですが、組み立てはイギリスでもやっているらしい・・・からイギリス車なのかドイツ車なのか・・・？
これは昔からですが、フォードの小さめのクルマは欧州フォード製ですから、アメリカ車ではない・・・？
オペルはどうなったんだ？
ローバーはどうなったんだ？
世界情勢と同様、自動車世界地図も混沌としてまいりました・・・

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閑話休題
前回と同様、さーっと表を眺めてみると、やはり意外にＭＴの設定車種が多いですね。
ワーゲングループのワーゲン、アウディ、ポルシェは軒並みＤＣＴです。
イタリア社もＤＣＴ増殖中。
その他はステップ式ＡＴ。
まとめるとこんなトコでしょうか。
さて、問題のＣＶＴです。
この項を執筆時点で、日本に輸入されているクルマでＣＶＴを採用しているのは、わずか４車種。
アウディＡ４、Ａ６と、ルノーコレオス、Ｊｅｅｐコンパスのみ。
で、コレオスの中身は日産車ですから除外すると、残りはアウディの２車種とＪｅｅｐ コンパスのみ。
コンパスは、２０１５年５月時点でＦＡＣ Ｊａｐａｎのサイトで確認すると、ＣＶＴとなっていますが、
自動車ニュースを扱うサイトでは２０１３年７月１３日発売の新型から６速ＡＴとなっています。
旧型モデルが在庫の山になって、新型を販売することができないのか、あるいは単にサイトの記載ミスなのか・・・
まあ、米国のサイトを見ると６ＡＴの設定なので、そういうコトにしておきます。
残りはアウディの２車種。
そのどちらも、２リッターのＴＦＳＩエンジンを搭載したＦＦ車のみＣＶＴが採用されているのですが、
現行Ａ４が登場したのが２００８年なので、設計年次的にはだいぶ時間が経っています。
これだけＤＣＴに傾倒しているワーゲングループのアウディですから、おそらく次回のモデルチェンジでは全車ＤＣＴとなるのではと、推測いたします。
そうなると腑に落ちないのがＡ６です。
こちらは２０１１年発売開始ですから、時期的にはＤＣＴであってもおかしくないように思えるのですが、大人の事情があったのでしょうか・・・？
まっ、とにかく、日本車では大繁殖中のＣＶＴですが、欧米車では絶滅危惧種となっていることは間違いがないようです。
で、ようやく本題です。
なぜ、欧米車ではＣＶＴが流行らないのか？
ＣＶＴのドコが気に入らないのか？
２つ理由を考えてみました。

その１

加速にダイレクト感がない。
自動車雑誌風に言えば「ラバーバンドフィール」。
前回の「ＣＶＴ その２」でお話ししましたよう、ＣＶＴの燃費がイイのは、逆説的に言えば加速にダイレクト感がないおかげです。
と言うことは、ＣＶＴにダイレクト感を加味すると燃費の良さがスポイルされる。
でも、自動車メーカーにとっては、そんなことはどうでもイイことかもしれません。
数年前になりますが、某自動車雑誌に、本国から来日したポルシェの広報担当のエライ人のインタビュー記事が載っていました。
そこには、

「古ーいポルシェを手を加えながら大事に保有している愛好家は、我々の顧客ではない。
我々が大切にしなければならないのは、自分にポルシェの新車を買うか、奥様の誕生日に毛皮のコートを買って上げるかで悩む人々だ。」

的なコメントがありました。（うろ覚えではありますが、概略としては上記の通りの意味でした）
まあ、間違ってはいないと思います（涙
ドンナにポルシェを愛していても、３０年前の９１１をドンナに大事にしていても、ポルシェ社にはほぼ１銭も入らないのですから・・・。

嗚呼、なんたる無情！

嗚呼、なんたるトマ・ピケティ！

というわけで、自動車メーカーにとっては、
「加速するときにさ～、なんかダイレクト感がないんだよね～」
なんてほざいている超少数派のオッサンの意見など、耳を貸す必要はないのです。

世の中は「燃費」なのです。

ＣＯ２排出量なのです。

だったら、ナンでもカンでもＣＶＴにすりゃいいじゃん（怒！
ところが・・・

ＣＶＴが流行らない理由その２の１

どうもＣＶＴ、言うほど燃費がいいわけじゃ・・・

前回の「第１０回 ＣＶＴ その２」で申し上げましたよう、ＣＶＴはベルトやチェーンを「押し」方向で力を加えます。
ここで、普通の滑車を考えてみてください。井戸の釣瓶の滑車でも、クレーンの滑車でも構いません。
では、滑車に掛かった綱（ワイヤー）をグイと引いてみましょう。

1. 綱（ワイヤー）の弛みがなくなり、、綱（ワイヤー）が滑車の内面に強く押し付けられる。
2. 綱（ワイヤー）と滑車内面の間に摩擦力が生じる。
3. さらに綱（ワイヤー）が引かれると、摩擦力によって滑車が回転する。

となります。

しかしＣＶＴの場合、上記の綱（ワイヤー）に当たるベルト（チェーン）は押されるわけですから、滑車のドコとも摩擦力は生じず、ベルト（チェーン）の動きはプーリーに伝わりません。
じゃ、ＣＶＴはドコで摩擦力を発生させているかと言えば、
ココです↓


ベルト（チェーン）も金属なら、プーリーも金属。
金属同士を押し付けて、その摩擦力でエンジン動力を伝えなければならないので、相当な力が必要です。
車種にもよりましょうが、このベルトを挟み込む力に５ＭＰａ（メガパスカル）もの油圧を作り出さなければならないそうです。
昔風に言えば、５ＭＰａは約５０気圧。
この油圧をオイルポンプで作り出すには、エアコンと同程度の負荷がエンジンにかかるそうです。

銀のスプーンをくわえて生まれてきた一部のオッサンは別として、
成功して、今では金持ち父さんとなったオッサンでも、若い頃は軽自動車やリッターカーに乗ったはずです。
であるならば、エアコンの負担がエンジンにとってどれだけ大きなものであるかを体験なさったことでしょう。
エアコンのクラッチが「カチンッ」とつながった瞬間、加速がグッと鈍る。
当然、夏場は燃費ガタ落ち。
ＣＶＴでは、そのエアコンが四六時中つながっている状態なのですから、燃費に良い影響があるはずもありません。

ちなみにステップ式ＡＴではどうかと、手元にある某車種・５速ＡＴの資料を見てみると、最高で約２，０００ＫＰｓでした。
単位を合わせると、２ＭＰａ。
いかにＣＶＴの油圧を作り出すための負担が大きいかわかります。

ＣＶＴが流行らない理由その２の２

もう一つ、ＣＶＴの燃費が思ったほど良くない理由があります。
それはレシオカバレッジです。

不思議なもので、同じ意味合いの言葉でもカタカナにするとハードルが下がります。
さ～むい冬の日、いい歳のワタクシメでも、

絶対にサルマタやモモヒキははきたくありません。

でもヒートテックならＯＫ。

社内のお局さまにも、アンチエージングの話題なら振れますが、

「若づくり」とは口が裂けても言えません。

で、レシオカバレッジです。
昔は「変速比幅」なんて呼んでいたと思うのですが、ナゼか最近はレシオカバレッジと呼びます。
変速比幅と言うと、頭から湯気を噴いて怒り出す人でもいたのでしょうか・・・？

閑話休題
レシオカバレッジとは、まあ、上にもあるように変速比幅で、１速の変速比から一番上のギアの変速比までの幅を表します。
計算方法は、「１速変速比」÷「一番上のギアの変速比」です。
たとえば１速の変速比が４．９２、７速が０．７７とした場合、

４．９２ ÷ ０．７７ ＝ ６．３９

レシオカバレッジは６．３９となります。
１速の変速比は、エンジンのトルクと求められる加速性能で決まってしまいます。
一方、一番高いギアは、高速道路での燃費を考えるてなるべく小さくしたい。
つまり、レシオカバレッジをデキるだけ大きくすることで、発進加速も良く、高速走行時の燃費も良くできるわけです。

では、レシオカバレッジを比べてみましょう。
９速ＡＴは、ランドローバー イヴォーグやＪｅｅｐ チェロキーに搭載されたＺＦ社製の最新ステップ式ＡＴ。
７速ＡＴは、そろそろモデルチェンジのチョット古めの現行車種搭載ＡＴ。
ＣＶＴは、スバル レガシーの最新型ＣＶＴ。　
　

	９速ＡＴ	７速ＡＴ	ＣＶＴ
１番低いギア	４．７００	４．９２３	３．５８１
１番高いギア	０．４７９	０．７７１	０．５７０
レシオカバレッジ	９．８１	６．３８５	６．２８２

この表で見る限り、ＣＶＴのレシオカバレッジは、ちょっと前の７速ＡＴとはイイ勝負だけど、最新ＡＴ相手となるとかなりキビシイ。
ナント、１．５倍もの差がついてしまいます。
比較するために単純化して、これらの９速ＡＴとＣＶＴを同じクルマに積んで、高速道路を１００ｋｍ/ｈで巡航したとします。
このとき、９ＡＴで１，２００ｒｐｍのエンジン回転だとすると、ＣＶＴでは１，８７０ｒｐｍも回ってしまいます。

じゃ、ＣＶＴでもレシオカバレッジを広げればいいじゃん！

と、閃いたオッサン、アナタは正しい！
が、そうもいかない理由があります。
前述のように１速は自動的に決まってしまいますから、レシオカバレッジを広げるには高い側の変速比を小さくするしかない。
それには、エンジン側のプライマリープーリーを小さくするか、タイヤ側のセカンダリープーリーを大きくしなければならない。
これがＣＶＴでは、思ったようにイカない・・・
セカンダリープーリーについては、単純に大きさの問題であって、ボンネットの中やセンタートンネルの中に収めるには、おのずと限界がある。
なら、プライマリープーリーを小さくしようと思っても、ベルトは急な角度には曲げられない。
・・・と言うわけで、ＣＶＴの構造上、レシオカバレッジを大きくすることができないのだそうです。
もちろん、各メーカーは努力はしているらしい。
副変速機をつけたり、ベルトより急な角度で曲げられるチェーンを使ってプライマリープーリーを小さくしたり・・・
でも、プラネタリーギアの組み合わせで段数を増やせるステップ式ＡＴや、歯車の数を増やせばいいだけのＤＣＴのように簡単にはイカないらしい。

さらに言えば、エンジンの効率の良いトコを使って燃費を稼ぐＣＶＴではあるのですが、これはトルクバンド（効率の良い領域）の狭いＮＡエンジンでは非常に有効ではあるけれど、
最近流行りのダウンサイジングターボでは、フラットトルクで効率の良い領域も広い。
となると、なおさらＣＶＴは・・・

イヤイヤイヤ、チョット待て。
カタログではＣＶＴの方がイイんだろ、燃費！

オッサンのおっしゃる通りでございます。
確かに、カタログ上のＪＣ０８燃費はＣＶＴの方がイイ。
ちなみにＪＣ０８モードとは、以下の走行パターンで走行した場合の燃費です。


このモード通りに走っていれば、まあ、ＣＶＴの方が燃費は良いのでしょう。
では、高速道路を１００ｋｍ/ｈで走ったらどうでしょう？
もう１個余計なエアコンを使い、しかもエンジン回転数が高いとなれば、ＣＶＴに勝ち目はありません。
さらに穿った見方をすれば、ＣＶＴは変速比を自由に変えられるので、ＪＣ０８モードに狙いを定めて変速設定をプログラムすることもできるわけです。

これは週刊誌レベルの話ですが、かつて某メーカーが世界に先駆けて直噴エンジンを量産化しました。
誇らしげに低燃費と排ガスのクリーンさを宣伝していた覚えがあります。
ただしこのエンジン、排ガスを測定するモード以外では、有害ガスダダ漏れであったため、運輸省（現国交省）が激怒。顧客に分からないように対策・修理したそうです。
まあ、このメーカーはその後にリコール隠し事件など、多数の問題が発生するので、ちょっと特殊と言えば特殊なのでしょうが、
しかし、この手の裏話は枚挙にいとまがないほどよく聞く話です。
そう考えると、今や燃費はカタログ上でもテレビＣＭでも「ウリ」ですから、各車にＪＣ０８用チューンが施されていても不思議じゃありません。

まあ、ソンナコンナで、ＣＶＴはドライブフィールもよくないし、実燃費も期待したほどではない・・・
となると、ＣＶＴは廃れるのか？
いやー、ナンとも難しい問題ですねェー。

２０１３年のデーターでは、全世界で６５，３８６，５９６台の乗用車が生産されたそうです。
そのおよそ１割がＣＶＴですから、約６５０万機のＣＶＴが生産されたことになります。
となると、仮に開発者が「もうＣＶＴはヤダァ！」と叫んだところで、６５０万機分の生産設備とか、償却期間とかオトナの事情がありますから、そう簡単に姿を消すことはないと思います。
ただし、長期的に見たら・・・

オッサンの皆様方であれば、長い人生の中で、様々な規格対決をリアルタイム、肌で感じてこられたことでしょう。
VHS 対 ベーター、プレイステーション 対 セガサターン、Ｗｉｎｄｏｗｓ 対 Ｍａｃ、Ｂｌｕｅ Ｒａｙ 対 ＨＤ－ＤＶＤ。
どちらかが栄え、どちらかが衰退しました。
さて、このＣＶＴ 対 ＤＣＴ、視点を変えれば日本メーカー勢 対 欧州メーカー勢。
どちらが勝つのか、あるいは両社とも共に存続していくのか、結果が楽しみです。

続く